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波音如今算是四面出击,呈进攻之势,有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖,但他们不管不顾,先买下来再说理念问题。
做这一切就是为了应付老对手空客,庞巴迪C系列在进入空客产品谱系后,变化立现,从并购完成到现在,飞机还没造出来呢,A220就获得了超过50架订单,都快赶上庞巴迪C系列时代的三年订单总数。
而随着达美这家大客户的介入,订单总数突破100恐怕要不了多久。
空客一面接单,一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件,对A220作重大改进,计划到2020年下半年完成,届时A220-100和A220-300的最大起飞重量(MTOW)都将增加2268kg,航程均增加830km,两型机的最大航程将分别升至6300km和6200km。
由此,在从100到160座级的支线飞机领域,A220形成了全面的优势,势必使原本就很优秀的C系列飞机受到更多的客户青睐,赢得更大的市场份额。
眼下的空客,似乎顺风顺水,但有个问题却是谁都不能忽视的,就是在遥远彼岸即将崛起的对手——ARJ21。
当今,世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革,看看波音的出招、空客的作派,想想三菱重工的动作,前两者各自都扩充了自己的客机产品序列,形成了从支线到干线的全覆盖;
而后者则意味着,一个实力显著增强的支线飞机提供商——日本MHI,也是ARJ21项目的有力竞争者;当然,还有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。
由此,一个世界支线的新格局已经呼之欲出了,这个新格局就是“两强+三新”,两强分别是美(波音)与欧(空客);三新就是俄、中、日。
经历上世纪90年代的市场竞争,福克,道尼尔等逐步退出了支线飞机市场,巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角,在20余年间成长为支线飞机的两位霸主。
但如今,时过境迁,巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主——波音和空客吃掉,而Z国、北极熊和RB在21世纪初进入到支线飞机市场,悄然间,在世界的东方正长出一个支线“新极”。
这也跟支线飞机的市场主体也在东方兴起有关,亚太地区航空公司在未来20年里,对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架,占全球总需求1.05万架的三分之一。
在需求的牵引下,Z国的ARJ在努力进入市场,北极熊的SSJ(苏霍伊超级喷气机)甚至已经交付上百架,而RB正在大力发展自己的SpaceJet系列。
其实不仅是在支线飞机领域,包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。
波音/空客——“两强”更强,基本实现全谱系,无明显短板。
而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外,中、俄的目标决不止于支线,而是要谋求更大、更全面的作为。
在说到北极熊民机发展时,苏联时期原已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等多型民航机型,以及相对较好的航空发动机基础,为其创造了一定的条件。
当下的SSJ和MC21两款机型,以及与Z国合作研制CR929宽体客机,正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。
SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产,苏霍伊民机公司是在苏霍伊设计局股份有限公司下,设立的独立项目公司。
SSJ项目启动更早,于2000年启动,2008年 5月首飞;2011年首架交付国内用户;2012年获得欧洲EASA适航认证。现有75座与95座两个型号。
其配装的发动机为SaM146,由法国赛峰集团与北极熊土星航空发动机制造公司以50:50股比成立的合资公司PowerJet研制。
虽然SSJ飞机在近两年发生了两起空难,但整体进展和表现尚好,具有较好的市场前景,占总交付数20%的飞机已销往国外。
启动于2007年的新型中短程干线客机MC-21(150-211座级)马上就要实现首飞,并获得一切手续交付使用。
该机由北极熊联合航空制造集团(UAC)旗下的伊尔库特公司制造,未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机,并力争把一半以上产品推向国际市场。
再加上目前来看表现不错的ARJ21,未来的支线航空领域,肯定是一次大混战,为了这次大混战的到来,达美航空必须提前做好准备,这是杨橙对巴斯蒂安的要求。
在巴斯蒂安的第一个任期内,如果能平稳解决支线航空的斗争,将非常有利于他的连任,在杨橙的规划中,巴斯蒂安是他把控达美航空的关键纽带。
聊完了正事,杨橙笑了笑缓和了下气氛,问道,“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖?”
巴斯蒂安无奈道,“这绝对不是我花钱找人写的文章。”
杨橙大笑,“哈~我知道,我觉得写的很好,达美航空这两年的发展确实超乎预期,无论是大股东还是股民都很满意,这是你这个CEO的功劳,没什么不好意思承认的。”
没等他接话,杨橙又道,“不过未来两年的利润肯定要下滑,你要做好心理准备。”
巴斯蒂安郑重道,“我知道boss,目前油价回暖,势必会冲击我们的财报,不过我有信心压美航一头。”
杨橙意外道,“怎么说?”
“前段时间的一次业内聚会上,美航CEO帕克说了一番话,他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境,美航再也不会陷入经营亏损的境地。
而且他乐观的表示,美航利润同比的大幅下降,完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。
这固然是事实,但完全归结于油价我觉得不妥,更多的还是他们管理层的问题。
仔细研究一下他们的财报,就不难发现,美航利润骤降主要是由于收入的增速落后于竞争对手,而在成本方面的增长三大航基本持平。
达美航空与美联航的收入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平,进而较大程度覆盖燃油成本的上升,相比之下,美航在这一方面的能力有所欠缺。
按照帕克的说法,美航在这方面的落后主要受技术限制。
但美航与全美航空的正式合并开始于2013年,晚于达美航空、美联航的合并,因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中,而在IT系统方面的投入有限。
因此,美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道,无法有效的将高端产品推荐给旅客。
目前,美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段,其IT系统的合并已经完成,所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台,完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。
随着整合工作的完成,美航将加大对于数字化转型的投资,这将大大改善高端产品的销售,进而提升辅营收入水平。
在油价走高的大环境下,通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润,这几乎是我们三大航空公司的共识,三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。
尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长,但从其局部的产品分销来看,其高端产品也有巨大需求,这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”
杨橙听完后点了点头,“说的没错,美航的资源整合效率太低,耽误了发展,在这一步已经慢于我们和美联航,以后再想追赶就难了。”
巴斯蒂安也说,“这是对的,与整体营收上的差异对应的是,美航、达美航空、美联航在相同市场上的表现各异。
收入结构上,我们三大航空公司均以客运收入为主,国内市场占总体收入的绝大部分,第二大市场为大西洋地区,三大航中,美航的拉丁美洲收入占整体收入的比例最高。
但如今,阿根廷经济形势严峻、巴西ZZ存在风险,墨西哥收入环境较差,导致三大航在拉丁美洲市场的单位收入均有不同程度的下跌,而在四大市场中,美航在这一市场的座位运力增长率最高,这也就意味着美航受到的影响最深,更进一步影响了他们的整体营收。”